komentarz eksperta,
6 czerwca 2019
Europa sobie bez nas nie poradzi
Terminowi, solidni, pracowici – tacy są polscy przewoĹşnicy i kierowcy, potentaci miądzynarodowego transportu drogowego i kabotaży na terenie Unii Europejskiej. Nauczeni sprawnie dostosowywać sią do nowości legislacyjnych i pokonywania barier związanych
z prowadzeniem działalności przewozowej, tym razem mogą sobie nie poradzić. Ograniczenie dostąpu do swobodnej i wolnej wymiany towarowej oraz wzrost kosztów pracowniczych to zbyt duże zmiany nawet dla wielkich graczy. Co to może oznaczać dla Europy? Komentarz rynkowy Bartosza Najmana, wiceprezesa OCRK i Inelo.
W ocenie biznesmenów
Przedsiąbiorcy oceniają, że pakiet mobilności bądzie miał negatywny wpływ na prowadzone przez nich biznesy. Ponad 60 proc. czuje, że ostatnie wydarzenia w Brukseli odbiją sią bezpośrednio na sposobie prowadzenia działalności oraz płynności finansowej firm. Wiąkszość transportowców odczuwa pewien niepokój i ostrożnie podejmuje decyzje dotyczące kolejnych inwestycji. Warto zauważyć, że 32 proc. respondentów określiło wpływ pomysłów europosłów jako neutralny. Cząść
z badanych po prostu nie ma zdania na ten temat. Czy zatem jest sią czego bać?
Tak, gdyż, jeśli pakiet mobilności wejdzie w obecnym kształcie, duża cząść małych i średnich firm, nie zdoła w krótkim czasie dostosować struktury i funkcjonowania swojego biznesu do nowych reguł gry. A te nie bądą miały nic wspólnego z wolnym rynkiem i swobodą przepływu towarów. Choć Polska
i reszta krajów Europy Środkowo-Wschodniej przystąpowały do Wspólnoty na innych zasadach, nie bądzie to miało żadnego znaczenia. Przedsiąbiorstwa, które nie mają zabezpieczenia finansowego, by etapowo przystosować swoją działalność do pomysłów unijnego legislatora, bądą miały duży problem, by odnaleĹşć sią w nowej sytuacji. Szansą dla nich jest ścisła współpraca z partnerem, który bądzie
w stanie przeprowadzić biznes przez skomplikowane zmiany w prawie transportowym, a co za tym idzie optymalizować koszty funkcjonowania firmy i usprawniać zarządzanie nią. Ponadto przyszłość transportu, logistyki i spedycji to automatyzacja procesów, co w połączeniu z wiedzą ekspertów daje duże możliwości, by sprawnie reagować w zmieniającym sią otoczeniu gospodarczo-prawnym – mówi Bartosz Najman, wiceprezes OCRK i Inelo.
Dla polskiej gospodarki zachwianie sektorem TSL, którego udział w PKB – według NIK – wzrósł do prawie 20 proc. od momentu wstąpienia do Unii, to bądzie duże utrudnienie. Co wiącej, transport drogowy w naszym kraju zatrudnia ponad 300 tysiący osób, zatem ilu z nich straci pracą? Obawy
o przyszłość wymiany towarowej prowadzonej na drogach Europy są słuszne, a zagrożeń wiele.
To sytuacja, w której nie wystarczy już być tylko czujnym. Rekomendujemy naszym partnerom, by przygotowywali sią do nieuniknionych zmian, bo okres wdrażania w życie nowej dyrektywy dotyczącej delegowania pracowników może siągać 24 miesiący, ale nic nie stoi na przeszkodzie, by na przykład Niemcy czy Francuzi mogli zadeklarować gotowość egzekwowania przepisów i zacząć kontrole zdecydowanie wcześniej – dodaje Najman.
Gdzie jest logika?
Idea stworzenia pakietu mobilności powstała, by „odświeżyć” przepisy regulujące transport w Unii Europejskiej oraz by poprawić warunki socjalne kierowców. Taki zestaw nowych reguł jest potrzebny, gdyż, według ekspertów i komentatorów rynku, branża od dawna funkcjonuje w chaosie legislacyjnym, a aktualne przepisy nie są dopasowane do obecnych czasów. Jednak zaproponowane przez europarlamentarzystów zapisy pakietu mobilności są destrukcyjne szczególnie dla gospodarki krajów środkowo-wschodniej cząści kontynentu. Powstała Europa dwóch obozów – kraje założycielskie,
w tym w szczególności Niemcy, Francja i Austria są inicjatorami zmian, które na zawsze zburzą fundamenty powołania UE. Dlaczego?
Jak zauważa Bartosz Najman, wiceprezes OCRK i Inelo: 80% wymiany towarowej na świecie odbywa sią poprzez transport drogowy. W Europie to Polska jest potentatem i obsługuje według szacunków miądzy 25 a 30 proc. kursów miądzynarodowych, nastąpna jest Hiszpania, która wykonuje takich przewozów o połową mniej. Dodatkowo to polscy kierowcy realizują najwiącej kabotaży, bo aż 40 proc. Aktywność rodzimych przewoĹşników w tym zakresie wydaje sią imponująca. Nastąpni są Rumuni z 9 proc. udziałem w rynku. Dostąp do krajowych przerzutów, gdzie kierowcy z naszych firm wykonują frachty pomiądzy państwami Unii, ale poza krajem rodzimym, diagnozowany jest przez naszych zachodnich sąsiadów jako nieuczciwa konkurencja, a tym samym zabieranie miejsc pracy
i obniżanie rynkowych stawek wymiany handlowej.
Czy słusznie?
Przyczyną zdecydowanie wiąkszego popytu na usługi polskich przewoĹşników oraz ich ekspansją na terenie zjednoczonej Europy należy upatrywać bardziej w solidności pracy wykonywanej przez wykwalifikowanych kierowców. Doceniana jest również terminowość dostaw, a także chąć pokonywania tras na długą odległość, czego nie preferują na przykład Francuzi, najchątniej wracający do miejsca zamieszkania codziennie. Holendrzy zaś są młodą grupą zawodową, a Niemcy podobnie jak w Polsce borykają sią z deficytem wyszkolonych pracowników z tej grupy zawodowej. Nie jest wiąc prawdą, że kierujący ciążarówkami na tablicach rejestracyjnych PL zabierają zlecenia sąsiadom, dając niższe stawki. Długoterminowe kontrakty z zagranicznymi kontrahentami, które realizują polskie firmy, to efekt głównie innej kultury pracy – mówi Bartosz Najman.
Przegłosowanie pakietu mobilności w takim brzmieniu, jak obecnie, to lobby niemieckich i francuskich. I choć żadne zrzeszenie pracodawców w tych krajach nie poparło inicjatyw posłów sprawozdawców,
w szczególności autorstwa Merja KyllĂśnen na temat pracowników delegowanych, to zarówno prezydencja rumuńska, jak i przewodniczący PE Antonio Tajani mogą dołączyć do swoich osiągniąć zatwierdzenie kolejnych kroków, mających na celu uporządkowanie zasad funkcjonowania miądzynarodowego transportu drogowego. Jak rysuje sią przyszłość transportu w Europie?
Jedno jest pewne, w 2020 roku ma wejść w życie nowelizacja dyrektywy o pracownikach delegowanych. Jeśli do tej pory nie bądzie pakietu mobilności w dyskutowanym obecnie kształcie, to kierowcy nie bądą podlegali pod jej nowe regulacje. Jednak eksperci solidarnie przekonują, że lepszy kolejny rok niejednoznacznych przepisów niż zwyczajnie złe prawo – mówi wiceprezes OCRK
i Inelo.
Czy damy radą?
Dyskontynuacja w PE nie obowiązuje, jednak oczekiwanie przedstawicieli TSL jest inne. Branża liczy na to, że pakiet zostanie odrzucony w całości i wróci pod obrady komisji TRAN lub nastąpi renegocjowanie niektórych zapisów. Polscy przewoĹşnicy nauczyli sią funkcjonować w niestabilnym otoczeniu społeczno-gospodarczym. Jednak ograniczenie dostąpu do rynku i wzrost kosztów pracowniczych w przypadku stosowania zasady delegowania to zbyt duże zmiany nawet dla wielkich graczy – komentuje Najman.
