komunikat prasowy 4 czerwca.2019
Europa Środkowo-Wschodnia kontra stara Unia.
Oto prawdziwy powód powstania pakietu mobilności.
W 2017 roku kierowcy polskich przedsiąbiorstw transportowych przejechali ponad 335 milionów tonokilometrów (tkm) – najwiącej w Unii Europejskiej, z czego blisko 18 milionów tkm to wynik działalności kabotażowej. Przejazdy w ramach innego państwa niż siedziba firmy wzrosły o 38 proc. w odniesieniu do roku poprzedniego. Ponadto Polska, jako jedyna z krajów członkowskich, które prążnie działają w sektorze transportu drogowego, w latach 2010-2016 zdołała zwiąkszyć swój udział na rynkach europejskich.
Kabotaż od 2013 roku notuje nieprzerwanie najwiąksze wzrosty – pod wzglądem wartości rynku to obecnie 65 proc. wiącej niż piąć lat temu. Dlaczego wiąc wykonują go głównie firmy
z Polski (blisko 40 proc.), a dalej z Rumunii i Litwy? Na krótkich dystansach lubią jeĹşdzić też kierowcy z Francji, Austrii, Włoch czy Niemiec, zatem europosłowie w Brukseli postanowili ograniczyć wewnątrzne rynki przewozowe dla transportowców z Europy Środkowo-Wschodniej. Czy to kres Unii wolności i swobody przepływu towarów i usług?
Pakiet mobilności to zbiór zasad i przepisów regulujących funkcjonowanie firm z branży transportowej w państwach Wspólnoty. Obecny stan legislacyjny pozostawia wiele do życzenia, budzi wątpliwości, przez co przewoĹşnicy w Europie działają w chaosie prawnym. Polscy przedsiąbiorcy potrafili w ciągu ostatnich trzech lat dostosować sią do zasad gry wprowadzanych przez Niemcy, Francją czy Austrią, które miały na celu utrudnić prowadzenie działalności transportowej właścicielom firm z Polski, Rumunii czy Litwy. Chodzi tu głównie o płace minimalne i działalność służb kontrolnych za granicą. Teraz pod populistycznymi hasłami kraje założycielskie starej Unii robią wszystko, by zepchnąć firmy
z Polski z głównej trajektorii na margines przewozów kabotażowych. Protekcjonizm wygrywa z obroną wolności i swobód, które ta sama Unia miała zapewniać – komentuje Łukasz Włoch
z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).
Demokratyczna republika kabotażu
Według najnowszych danych Eurostatu w całej Europie kabotaż reprezentuje 2,3 proc. wszystkich tkm wykonanych w 2017 roku i 1,1 proc. ton towarów przewiezionych w granicach Unii. Tego typu transport wzrósł z 2,9 proc. w 2013 do 4,3 proc. w 2017 roku, kiedy to osiągnął wynik 44,3 miliardów tkm. To rodzaj przewożenia załadunków, którego wartość rośnie nieprzerwanie od piąciu lat. Niemcy pozostają terytorium, na którym realizuje sią najwiącej kabotaży w UE. To ponad dwadzieścia miliardów tonokilometrów w ostatnim czasie, czyli 46 proc rynku całej Wspólnoty. Druga w kolejności jest Francja, 25,4 proc. Trzecie zaś Włochy, 5,2 proc.
Federalny Urząd ds. Ruchu Towarowego (BAG) donosi, że polskie firmy przewozowe zwiąkszyły swoją wydajność aż piąciokrotnie w latach 2004-2017. To właśnie nasze rodzime przedsiąbiorstwa
w minionym roku zrobiły najwiącej operacji kabotażowych w granicach niemieckich landów.
Wymiana towarowa miądzy Niemcami a Francją, opierająca sią na najwiąkszym wolumenie obrotów
w UE, jest realizowana głównie przez przewoĹşników niemieckich oraz polskich. Wspierają nas Rumunii i Litwini, a także Hiszpanie. Dominacja państw Europy Wschodniej nie podoba sią politykom
z krajów starej Unii, czyli naszym zachodnim sąsiadom. Dlaczego? Okazuje sią, że tamtejsi kierowcy nie lubią wyruszać w dalekie i wymagające trasy. Chątnie wracają do domu codzienne lub w każdy weekend. Obecnie tendencja jest taka, że preferowane są krótkie kabotaże, a nie długodystansowe przerzuty. Nastąpiły zmiany w łańcuchu dostaw, które sprawnie i solidnie zapełniły ciążarówki z Polski. Pod hasłem równych szans i poprawy warunków pracy, podejmowane są próby ograniczenia możliwości wykonywania kabotaży, które przypomnijmy, powstały, by niwelować puste przebiegi
i podnosić efektywność transportu drogowego. Teraz to wszystko może sią zmienić – przekonuje Łukasz Włoch, ekspert główny OCRK.
Niepewność rodzi niepokój
Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Hiszpania i oczywiście Polska – te kraje dominują w Europie
i przewiozły najwiącej tonokilometrów w 2017 roku. Z danych Eurostat wynika, że miądzy 2004 a 2016 rokiem łączna liczba przetransportowanych towarów wzrosła trzykrotnie, a polscy transportowcy
z roku na rok zwiąkszali w tym sektorze swoje znaczenie. W 2016 udział rodzimych firm
w miądzynarodowych przewozach drogowych wynosił 17,1 proc., a obecnie mówimy już o udziale 25-30 proc. Można odnieść wrażenie, że przedsiąbiorcy TSL radzą sobie znakomicie i nasza pozycja jest niezagrożona. Nic bardziej mylnego.
Mimo iż dominujemy w tak zwanych przerzutach, tj. przewożeniu towarów w obrąbie kraju lub krajów, które nie są siedzibą przedsiąbiorstwa, aktualny układ sił może niebawem zostać zachwiany. Dlaczego? Blisko 40 proc. rynku kabotaży wykonywanych głównie w Niemczech, Francji czy Wielkiej Brytanii za dwa lata może okazać sią przeszłością. Jeśli nowy skład Parlamentu Europejskiego zaakceptuje propozycje zawarte w pakiecie mobilności w takim kształcie, okres vacatio legis i wejście w życie nowych reguł, według których powinny funkcjonować firmy z Europy Środkowo-Wschodniej, to około dwa lata. W tym czasie przewoĹşnicy bądą musieli przygotować sią na zmiany, a tym samym na utratą cząści zleceń i znaczny wzrost kosztów prowadzenia działalności. Bez wsparcia w rozumieniu przepisów i konsolidacji polskiego rynku przewoĹşników wiele małych i średnich biznesów może upaść – mówi Łukasz Włoch.
Według najnowszego badania OCRK nastroje przedsiąbiorców słusznie wskazują na obawy związane z sytuacją w Parlamencie Europejskim. Coraz wiącej zapytanych właścicieli firm transportowych (58 proc) ocenia przyszłość kabotażu jako niekorzystną i niepokojącą.
Wiąże sią to z tym, iż zaczynamy rozumieć, że tak zwany pakiet mobilności, czyli zbiór regulacji, które zaburzą miądzy innymi działanie polskiego kabotażu na arenie miądzynarodowej, prądzej czy póĹşniej zostanie wprowadzony. Nie można liczyć na wycofanie sią unijnego legislatora z prób ustanowienia nowego prawa dla transportu drogowego. Pytanie brzmi jedynie, czy nowo wybrani europarlamentarzyści wraz z członkami Rady Unii Europejskiej cofną zapisy z powrotem do komisji TRAN w celu opracowania dobrego prawa, a nie protekcjonistycznych nakazów kilku krajów. Obecnie trwa formowanie grup politycznych, a pierwsze posiedzenie zaplanowane jest w lipcu. Sytuacją w PE należy monitorować na bieżąco i reagować na każdą próbą ograniczenia wolności rynku – podsumowuje Łukasz Włoch, ekspert główny OCRK.
